83 / 122
A N Á L I S I S C R Í T I C O D E
L O S P L A N E S D E
I N F R A E S T R U C T U R A E N C H I L E
83
4
Maestro de Transporte para Santiago. Por lo tanto, esta metodología debe
ser aprovechada para abordar otras áreas de infraestructura.
Para tomar un ejemplo extremo, en China las grandes avenidas de Beijing
y en otras ciudades tienen un amplio espacio segregado para la circulación
de bicicletas y motos que, a las horas punta, en muchos casos circulan a
mayor velocidad que los automóviles. Es decir, podríamos concluir que hay
una discriminación en contra del automóvil, como ocurre implícitamente
en Santiago con las vías exclusivas para buses. Ese tipo de decisiones sólo
se pueden adoptar en el contexto de un objetivo y visión estratégica de
cómo estructurar el transporte urbano y no decidiendo aisladamente,
tomando en cuenta sólo un modo de transporte.
La combinación de evaluación de proyectos costo/beneficio con
estándares nacionales para proyectos y con parámetros favorables para
características “deseables” de tipo político y social, como puede ser la
integración de zonas marginalizadas o aisladas, está ausente de nuestro
sistema de evaluación y urge por lo tanto que estos aspectos sean tomados
en cuenta.
A. MIRADA DE LARGO PLAZO Y PLANIFICACIÓN ESTRATÉGICA
C
omo ya hemos señalado, la inversión en infraestructura requiere
necesariamente de una mirada de largo plazo e integrada. No
puede limitarse a la evaluación de proyectos individuales. Es decir,
se requiere una mirada de conjunto, sistémica o de redes. La razón
es sencilla: la infraestructura generalmente no funciona aisladamente, es
parte de una red o de un sistema; tiene una larga duración y los errores
y omisiones de diseño son costosos de corregir. Más aún, los sistemas
tienen sinergias que pueden ser aprovechadas para potenciarlos: el
Metro sin Transantiago sería menos útil y llevaría menos pasajeros que
con los buses que lo alimenten. El traslado de pasajeros en Metro reduce
INSTITUCIONALIDAD
4.2