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C O N S E J O D E
P O L Í T I C A S D E
I N F R A E S T R U C T U R A
En el caso de los túneles transandinos de baja altura, ¿se deben evaluar
sobre la base de la proyección de tráfico existente? O, tratándose de vías
férreas, ¿habría que evaluar un sistema de transporte integrado entre
Chile y Argentina, por lo menos y posiblemente incluir la interconexión
con Brasil, Paraguay y Uruguay? Además, las metodologías de evaluación
no incluyen ponderadores de regionalidad/descentralización, seguridad,
ni distributivos
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. Finalmente, gran parte de los avances logrados en los
últimos años no están institucionalizados por lo que su continuidad no
está asegurada.
Como esta es una metodología cuyas limitaciones son conocidas, hay
algunos proyectos que se deciden por otros parámetros. Por ejemplo,
“menor costo”. Es decir, se toma una decisión presidencial de llevarlo
adelante y luego se licita para obtener el precio más bajo y minimizar el
costo de ejecución.
Este no es un mal sistema y permite establecer estándares que deberá
cumplir la obra a ser ejecutada, como ocurre con las viviendas sociales, la
construcción de hospitales, o los proyectos de agua potable rural. La gran
ventaja de este mecanismo es que permite estandarizar la calidad de las
obras a nivel nacional, de tal forma de no discriminar entre los usuarios
según su ubicación en el territorio. Desde luego, puede que al hacerlo no
se cumpla el criterio del retorno social de la inversión. La opción entre los
dos sistemas es claramente de carácter político y no puede ser decidida
por los técnicos que diseñan o evalúan los proyectos.
Pero quizá la principal deficiencia de nuestro sistema de evaluación de
proyectos consiste en el hecho de no contar con una visión que permita
ordenar los proyectos en una secuencia lógica con un fin determinado.
Por ejemplo, la construcción de ciclovías tiene que ver con una demanda
ciudadana pero no incorpora una visión de cómo mejorar el sistema de
transporte urbano y si se deben priorizar, o no, ciertas obras o modos de
transporte en referencia a otros. Pero no todo lo que se ha hecho adolece
de esta deficiencia, porque tal desafío fue el que abordó el MTT en su Plan
53 Por ejemplo, no se toma en cuenta el valor social de la reducción del número y gravedad de los
accidentes. Si se incluyera este elemento, los ferrocarriles tendrían un valor adicional que hoy no se
considera al compararlos con las autopistas. Considérese el número de accidentes de buses en las
autopistas chilenas. Sobre los costos relativos del uso de camiones y ferrocarriles en Chile, ver CNIC,
“
Recomendaciones para fortalecer la plataforma logística y transporte”,
2010.