52 / 122
52
C O N S E J O D E
P O L Í T I C A S D E
I N F R A E S T R U C T U R A
se pueden desplazar en un tiempo (total) menor y debe ser al menos
igualmente cómodo y seguro.
La inversión en un tren “rápido” es bastante elevada, ya que no puede
tener grandes pendientes o declives, lo que implica construir al menos
dos túneles, y debe ser total y absolutamente segregado, lo que supone
expropiaciones e inversiones adicionales. Por lo limitado de la medición
de los “beneficios” y el alto costo de construcción, los estudios nunca
han superado los rendimientos exigidos por el sistema de evaluación de
proyectos. Una parte nomenor del problema yace en que no se consideran
los beneficios alternativos, que van más allá del simple reemplazo de los
viajes en buses y autos por el tren.
Pero, ¿qué pasaría si la desconcentración de la ciudad de Santiago fuera
un parámetro a incorporar? ¿O que la reducción de emisiones de gases
de efecto invernadero fuera un objetivo nacional? ¿Que el valor de la vida
humana y la reducción de los daños humanos y materiales de accidentes
fuera considerado entre los beneficios? ¿O que se incluyera entre las
proyecciones, aunque fuera con carácter probabilístico, el desarrollo de
polos urbanos intermedios, digamos en Curacaví, Casablanca y Curauma?
¿Y que el valor de la tierra en esos puntos intermedios y en la costa se
elevaran producto del traslado de personas hacia esos sitios? ¿O si se
incorporara como criterio el ahorro energético? En tales casos, es posible
que el proyecto se transformara en rentable.
Ninguna de estas ventajas se toma en cuenta a la hora de evaluar proyectos
que tienen el potencial de expandir las opciones de los ciudadanos
27
,
sino también de dar señales y abrir nuevas posibilidades de expansión
económica y de inversión al sector privado en múltiples ámbitos.
Desde luego, este no es problema que pueda resolver EFE u otra empresa
estatal; es una decisión de política pública que debe ser tomada al más
alto nivel. Lo que describimos en el caso de EFE se ajusta a lo ocurrido
con al puente sobre el Canal de Chacao. Este se consideró rentable
principalmente porque bajó el costo al mejorar la estructura de
financiamiento y la distribución de riesgos, ya que en su evaluación inicial
sólo se computó como beneficio el aumento de tráfico proyectado y el
27 Este es el concepto de “desarrollo” utilizado por Amartya Sen, Premio Nobel en Economía, y
creador del Índice de Desarrollo Humano de las Naciones Unidas.